<해당 사진은 JAL123편 추락사고 관련 사진입니다>
- 전일본공수 시즈쿠이시 공중충돌 사고(일본어 명칭: 全日空機雫石衝突事故)는 1971년 7월 30일에 발생한 항공 사고(공중 충돌)다. '이와테현(岩手県)' '이와테군(岩手郡)' '시즈쿠이시정(雫石町)' 상공을 비행 중이었던 전일본공수의 여객기에 항공자위대의 전투기가 비행 중에 추돌 되면서, 양쪽 비행기 모두 추락했다. 자위대 비행기 승무원은 탈출에 성공하였으나 기체에 손상을 받은 여객기는 공중 분해하면서 승객 155명과 승무원 7명 등 총 162명 전원이 사망했다.
이 사고는 1985년 8월 12일에 발생한 '일본 항공 123편 추락 사고'가 발생할 때까지 일본 국내 항공 사고로는 최대 희생자 수를 낸 사고였다.
1971년 7월 30일, '치토세 공항(千歳空港)' 오후 0시 45분 발 하네다행 전일본공수 58편(보잉 727-281, 등록번호 JA8329)은 일본 항공 57편의 도착이 45분이나 늦어지는 바람에 정시보다 45분 늦게 지상 활주를 시작하고, 오후 1시 33분이 되어서야 이륙했다. 58편에는 자위대 출신 기장 K.S.(당시 41세, 총 비행시간 8,033시간 44분)와 부조종사 T.K.(당시 27세), 미국인 항공 기관사 D.M.K.(당시 30세), 그리고 승무원으로는 T.M.(당시 22세), S.Y(당시 24세), S.H.(당시 23세), S.K.(당시 23세)의 승무원 7명과 승객 155명이 탑승한 상태였다. 기장 이하 3명은 50편, 57편에 이어서 당일 3번째의 비행이었다.
승객 중 122명은 단체 여행객들로 '시즈오카현(静岡県)' '요시하라시(吉原市)'의 '요시하라 유족회(吉原遺族会)' 홋카이도 여행단 일행이었다. 또, 3명은 여행사의 가이드였던 여성직원들이었다.
순조롭게 이륙한 58편은 하코다테 부근을 오후 1시 46분에 통과했다. 이때의 비행 고도는 22,000ft(약 6,700m)였다. 여기에서 고도를 상승하면서 항로를 변경, '삿포로 항공 교통 관제부 관제소(国土交通省管制部)'에 '마쓰시마(松島)' 'NDB(광범위하게 사용된 최초의 전자항법 시설)' 통과는 오후 2시 11분 예정'이라고 통보했다. 여기에서 순항 고도를 28,000ft(약 8,500m)로 상승하는 자동 조종으로 비행한다.
<사고기와 동일한 기종>
한편, 항공 자위대 제1항공단 마쓰시마 파견대 소속 F-86F 전투기 2대(훈련기: 기체 등록 번호 92-7932, 교관기: 동형기로 02-7983)는 편대 비행 훈련을 위해서 유시계(有視界) 비행 방식에 의한 비행 계획으로 마쓰시마 기지를 오후 1시 28분경에 이륙했다. 교관(1등공위로 우리나라로 치면 대위, 당시 31세)은 훈련생(2등공조, 우리나라로 치면 중사에 대응 당시 22세)의 이륙 전에 훈련 공역은 '모리오카(盛岡)'로 대형 및 기동훈련을 한 후, 마쓰시마 비행장으로 귀환하고 '자동 방향 탐지기(ADF)'침투 훈련을 할 예정과 편대의 무선 전화 호출 부호와 훈련 시간 1시간 10분 등을 전파하거나 지시했지만, 경로와 고도에 관해서는 설명을 하지 않았다.
훈련 공역은 '요코테(横手)'시 훈련 공역의 북부와 그 일부를 포함한 임시 공역으로 마쓰시마 파견대는 제트 루트 J11L의 중심선 양쪽 9km와 고도 25,000ft(약 7,600m)~31,000ft(약 9,450m)사이는 비행 제한 공역으로 불가피한 경우를 제외한 훈련 비행은 금지하고 있었다.
<마찬가지로 사고 전투기와 같은 기종의 F-86F)
이와테 현 이와테군 시즈쿠이시정 인근 상공에서 오후 2시 2분 39초경, 도쿄 방향으로 190도의 자침도를 잡고 비행하던 전일본공수 58편기는 이와테 산 인근 상공을 편대 비행 훈련하던 2대의 자위대 전투기 중 1대와 고도 약 28,000ft(약 8,500m)에서 공중 충돌했다. 약 30분 후에 현장을 통과한 항공기 조종사의 보고에 따르면, 사고 당시에 시즈쿠이시정 상공은 시계(시야)가 양호하고 하층운(下層雲)이 어느 정도 낀 상태였다고 한다.
충돌 3분 전 전일본공수 여객기는 고도 28,000ft(약 8,500m), '대기속도(항공기 상대속도)' (TAS)487kts/h(약 902km/h), 기수 방위 189~190도로 충돌 전까지 수평 비행을 하고 있었다.
같은 시간, 교관기는 고도 약 25,500ft(약 7,800m)에 대기속도 약 445kts/h(약 824km/h)에서 오른쪽 선회를 약 180도로 진행 후, 약 15초 정도 직진하고 왼쪽으로 선회하였다. 그런데 선회 중에 비행기의 뒤쪽, 시계로 6시 반~7시 방향으로 훈련기 바로 뒤 후방에 접근한 전일본공수 항공기를 발견하고 즉각 훈련생에게 접촉을 회피하도록 지시하고는 스스로 훈련기를 유도하는 의도로써 오른쪽으로 선회하면서 이어서 왼쪽으로 반전하면서 전 일본공수 항공기 아래로 빠져나갔다.
훈련기는 교관기의 우측 후방으로 약 25도 선상 약 5,500ft(약 1,650m)거리지점의 위쪽 약 3,000ft(약 900m)을 비행하는 교관기의 오른쪽 선회와 동시에 비행 요령에 근거해서 고도를 움직이면서 교관기의 뒤를 쫓았다. 이어서 교관기 왼쪽으로 선회 중에 교관의 비상통신이 들어왔고, 그 직후에 내 기체의 우측, 시계의 4시~5시(120~150도)의 방향 가까운 거리에서 여객기를 발견하고 즉시 회피 기동을 했지만 충돌하고 만다.
<추락한 전일본공수 여객기의 잔해>
훈련기는 왼쪽 60도로 기동하면서 회피를 시행했지만, 충돌 약 2초 전(거리 약 500m)에서 이것은 이미 늦은 상황이었다. 게다가 전일본공수 진행방향으로 훈련기가 회피하는 형태로 되어버린 탓에 훈련기에 여객기가 따라가는 형태로 접근해서 전일본공수 여객기 기체의 가장 윗부분에 있는 T자 꼬리날개의 수평 꼬리날개 안정판 왼쪽 첨단 부근의 전연(前縁)을 훈련기의 오른쪽 주날개 접합 부근에 걸치는 형태로 추돌했다.
전일본공수에는 블랙박스가 장비되어 있지 않았지만, 해당 여객기와 치토세 비행장 관제소, 치토세 터미널 관제소 및 삿포로 관제구 관제소와의 교신은 통상대로 이루어지고 있었다. 일본 항공기가 사고 당시 135.9MHz에서 발신한 음성이 인근을 비행하던 항공기에 의해서도 수신되었고, 이것을 통해서 이루어진 음성 분석으로 조종실 내의 상황이 분석되었다.
이에 따르면, 조종 핸들에 설치된 기장의 붐 마이크의 송신 버튼이 충돌 7초 전부터 0.3초 동안, 충돌 2.5초 전부터 약 8초간에 걸쳐서 작동 된 것으로 나타났다.
- 충돌 7초 전(14:02:32.1-14:02:32.4): 여객기 근처에 훈련기를 인식, 또는 그전부터 인식한 훈련기가 여객기에 가까이 다가왔기 때문에 조종 핸들을 불끈 쥐었다.
- 충돌 2.5초 전(14:02:36.5-14:02:44.8): 훈련기가 기울어지면서 전방에서 접근하자 긴장 상태로 다시 조종 핸들을 강하게 잡는다. 충돌 후에는 기체를 바로 세우려고 노력한다.
- 충돌 9초 후(14:02:47.8-14:02:53.6): 기장은 여객기가 조종 불가능하게 된 상황을 파악하고 긴급 통신을 한다. "Emergency, Emergency"라고 하는 음성이 기록되고 있었지만, 후반은 절규나 비명으로 해독 불능의 음성으로 끝난다. 또한 거의 동시에 자위대 교관기에서도 243.0MHz에서 "긴급, 긴급, 긴급"이란 긴급 통신을 발신하였다.
<해당 비행기들의 충돌상황을 재구성한 일러스트>
충돌 후 양측 기체는 함께 조종 불능이 되었다. 전일본공수 여객기는 잠시 강하하면서 비행하고 있었지만, '수평 안정기'와 '승강키(조종면의 일종으로 보통 항공기의 후방에 있어 항공기의 피치를 변화시키면서 방위를 조종하는 것으로 또한 날개의 받음각을 변화, 속도를 조절한다)'가 기능을 상실했기 때문에 강하하는 여객기를 회복하지 못하면서 속도가 가속하였고, 음속을 넘는 엄청난 속도로 약 15,000ft(약 5,000m)부근에서 공중 분해하면서 추락, 탑승하고 있던 승무원을 포함한 승객 162명 전원이 사망했다. 당시 전일본공수 여객기가 음속을 넘었을 때의 것으로 보였던 소닉붐 현상이 모리오카 시내의 병원 옥상 등, 추락한 장소에서 떨어진 다른 곳에서도 목격되었다고 한다.
충돌 직후에는 흰 구름 모양의 큰 연기가 발생한것을 많은 사람이 목격했고, 이 당시 금요일로 날씨는 맑고 낮에 일어난 사고여서 여객기가 추락하는 모습을 사진 촬영한 사람도 여럿 있었다. 이 사고 발생 후의 사진에 관해서는 마이니치 신문사가 발행하는 '선데이 매일(サンデー毎日)'이 1971년 8월 15일에 발행한 긴급 특별 호의 표지에 '전일본공수 여객기 산산히 흩어지다'라는 표제와 함께 공중에서 자위대 전투기와 전일본공수 여객기가 충돌하고 기체가 공중 분해한 후, 여객기의 추락하는 모습이 담긴 사진이 게재되고 있다.
우연히 근처 아오모리 현 상공을 비행하던 '재팬 에어 시스템' 114편 조종사와, '하나마키(花巻)시' 상공을 비행하던 일본항공 61편 조종사가 혼란에 빠진 전일본공수 여객기의 통신을 수신하였으나 바로 끊겼다. 여객기 조종사들은 지면에 격돌하고 대파한 기수의 안에서 발견되었는데, 기체가 공중 분해하면서 사건 현장 근방에서 일하고 있거나 지나가던 목격자는 '검은 콩 같은 것이 떨어졌다'라고 증언하고 있다(아마 잔해이거나 승객일 가능성이 크다).
승무원과 승객들은 아니와 소학교(安庭小学校)가 있는 '니시아니와 지구(西安庭地区)'를 중심으로 한 시즈쿠이시정내 각지에서 전일본공수 여객기의 잔해와 함께 낙하하면서 말그대로 처참하게 훼손된 시신으로 발견되었다.또, 여객기의 바퀴 잔해가 민가의 지붕에 낙하하면서 집을 관통하였으며 당시 81세의 노인이 다치기도 했다.
<당시 공중충돌 사고를 보도한 신문기사>
추락의 충격으로 인한 화재는 없었기 때문에 비교적 빨리 희생자의 신원을 확인할 수 있었다. 그러나 시신은 고속으로 지상에 내팽개쳤기 때문에 상기했듯이 처참하고 끔찍하게 훼손된 상태였다고 한다. 또, 시신을 부검하던 경찰 당국이 희생자 중 1명을 혼동하는 실수를 했기 때문에 신원 확인에서 의문이 제기 되었다.
반면 훈련기는 접촉 후, 스핀 상태(비행기가 회전하면서 아래를 향해 추락하는 현상)에 빠진다. 훈련생은 사출좌석 장치의 레버를 당기려고 했지만, 기체가 회전하면서 이에 따른 원심력 때문에 손을 레버로 움직일 수 없어서 방출하지 못했다. 그러나 캐노피(항공기의 조종석을 덮는 부분)가 이탈한 것을 눈치채면서 안전띠를 풀고, 기체에서 자력으로 탈출하면서 낙하산으로 시즈쿠이시역(雫石駅) 동남쪽 약 300m의 논으로 강하했다. 조종사가 빠져나간 훈련기는 공중 분해하면서 근처 논으로 추락하였다.
또, 교관기는 마쓰시마 비행장 관제소에 훈련기가 여객기와 접촉한 사실을 알렸고 이후, 현장 상공을 선회하고 구원기나 관제소에 위치나 상황 등을 통보했으나 일단 귀환 명령을 받고 오후 2시 59분에 마쓰시마 비행장에 착륙한다.
일본 항공기와 자위대 전투기 잔해의 대부분은 동서 약 6km, 남북 약 6km의 범위에 낙하했다. 전일본공수 여객기의 잔해는 왼쪽 수평 꼬리 날개와 수직 꼬리 날개 일부를 제외하고 시즈쿠이시역 동쪽 2km부터 3.5km, 서쪽 3.5km에서 5km의 범위에 낙하했다. 그리고 훈련기의 잔해는 오른쪽 날개 이외에는 시즈쿠이시역 서쪽 약 1km 지점에서 날개 깃 쪽지에서 오른쪽 날개는 시즈쿠이시역 동쪽 1.3km 지점에 낙하했다.
<사고현장을 수색 중인 경찰과 자위대원들의 모습>
자위대 비행기 교관과 훈련생은 사고 발생 후, 33시간 후에 이와테 현 경찰에 체포, 업무상 과실 치사와 항공법 위반으로 기소되었다. 또한, 항공법 위반은 '안전한 비행에 소홀히 했다'는 83조 위반으로 이 조문은 개인·법인 쌍방의 책임이 인정될 가능성이 있었다. 과거에 발생한 이와 비슷한 항공 사고로, 자위대기와 전일본공수 여객기가 공항 활주로에서 충돌한 사고였던 '전일본공수 나고야 공항 충돌사고(全日空小牧空港衝突事故, 1960년)'가 있었다. 이 사건으로 구속기소 된 것은 관제관뿐으로, 관제관은 유죄판결이 되었지만 양측 조종사는 책임을 추궁당하지 않았다.
제1심은 모리오카 지방법원(1975년 3월 11일)에서 판결을 내렸는데, 교관에게 금고 4년, 훈련생에게 금고 2년 8월의 실형을 선고했다. 모리오카 지방 법원은 전일본공수 여객기의 비행경로와 충돌지점에 대해서, 변호인 측의 '전일본공수 조종사에게 과실이 있었다'는 주장은 받아들이지 않았으며 재판부는 '피고인들에게 과실이 있었음을 부정하는 것은 아니다', '신뢰의 원칙에 대해서도 이를 받아들일 여지는 없다'라고 밝혔다.
2심인 센다이 고등법원(1978년 5월 9일)에서 교관의 항소는 기각했으나, 훈련생은 1심의 판결을 뒤집고 무죄를 선고했다. 이유인즉, 훈련생은 그날 임시 훈련 공역의 위치·범위와 J11L의 경로도 몰랐고, 더구나 전일본공수 여객기는 접촉 직전까지 훈련생의 시야 외였기에, 이러한 사태가 일어날 것을 예견했을 가능성이 없으며 주의 의무 위반이 인정되지 않는다고 여겨졌기 때문이었다. 한편, 전일본공수의 비행경로 및 접촉 지점에 대해서는 '사고 조사 보고서의 추정에 합리성이 있다'며 사고 조사 보고서를 그대로 인정한다.
상고심이자 마지막 재판에서 피고인의 변호인 측은 감정서를 근거로 '일본 항공기가 경로를 크게 빗나가면서 비행했고, 자위대 훈련 공역 안에서 공중 충돌 하였다'라고 교관의 결백을 주장했다. 대법원(1983년 9월 22일)은 교관에 '감시 의무 위반'이 있었음은 인정했으나, 피고인에 대한 형량에 대해서 '교관 혼자만 형사 책임을 진 것은 지나치다'면서 2심의 판결을 파기, 금고 3년에 집행 유예 3년의 판결을 내렸다.
<해당 여객기 추락지점은 '위령의 숲'으로 조성되어서 2003년까지 위령제로 희생자들의 넋을 기렸다>
사고 직후인 1971년 8월 7일, 정부중앙교통 안전대책회의에서 '항공 안전 긴급 대책 요강'을 발표한다.
1) 자위대 훈련 공역과 여객기 경로를 완전히 분리하는 것.
2) 훈련 공역은 방위청 장관(국방부 장관)과 운수 장관(국토교통부 장관)이 협의하고 공시할 것.
3) 그 지역을 비행하는 모든 항공기는 관제를 받도록 하는 특별 관제 공역을 확충할 것 등
이후 1975년 6월 24일에는 개정 항공법이 참의원에서 통과되면서 같은 해 10월부터 시행된다.
1) 항공관제 공역의 곡예비행과 훈련 비행의 원칙적 금지와 공항 주변 공역의 통과 비행 금지, 속도 제한, 특정 구역의 고도 변경 금지와 속도 제한 등의 운항 규칙 엄격화.
2) '니어 미스(비행 중인 서로 다른 비행기가 어떤 이유로든 일정 거리 이내로 접근했을 때)' 방지를 위한 안전 의무와 니어 미스 발생 시 보고 의무.
3) 위성중계기와 블랙박스 등의 안전 운항에 필요한 장치 부착 의무 명기.
4) 규제는 자위대 항공기에도 적용하도록 한다.
답신을 받은 교통부는 항공로 감시 레이더(ARSR) 도입을 추진하였고, 이 노력에 힘입어서 1991년 6월에 즈음에는 일본 국내 거의 전역을 17기의 레이더로 책임질 수 있으며, 1기가 고장 나도 다른 레이더가 백업이 가능한 레이더 관제 시스템이 완성되었다. 또, 공중 충돌 방지 장치(TCAS)가 개발되면서 일본 국내를 비행하는 여객기는 최대 이륙 중량이 5,700kg를 넘기거나 여객 정원 19명 이상의 터빈기에는 장착할 것을 항공법으로 의무화했다.
이 사고의 책임을 지는 형태로, 당시 방위청 장관이었던 '마스하라 케이키치(増原惠吉, 1903~1985)'와 항공 막료장인 '우에다 야스히로(増原惠吉, 1916~2013)'가 사임했다(참고로 우에다 막료장은 취임한 지 40일 만에 사임, 역대 최단기간 항공 막료장의 불명예를 기록).
유죄판결을 받은 자위대 교관은 자위대법 규정에 따라 실직했다. 전 교관은 그대로 자위대를 떠났으며 2005년 8월 사망하였다. 또, 훈련생은 대법원 판결 후 전투기 조종사에서 수색 구조 비행기 조종사로 직업을 변경, 2003년 10월에 정년퇴직할 때까지 인명 구조 임무를 수행하였다.
전일본공수 여객기가 추락한 현장은 '위령의 숲(慰霊の森)'으로 정비되어서 33주기였던 2003년까지 이곳에서 매년 위령제를 가졌고, 이후에는 유족들의 모임인 '일반 재단 법인 위령의 숲'과 지역 주민, 전일본공수 사원에 의해서 유지되고 있다.
전일본공수 여객기의 잔해는 2007년 1월 19일부터, 회사의 연수 시설 내 다른 항공기 사고의 유품과 함께 자료를 보존·전시, 사원들의 안전 교육을 시행하는 'ANA그룹 안전 교육 센터'에서 공개하고 있다. ANA그룹(전일본공수)에서는 해당 사고와 '61편 납치 사건(全日空61便ハイジャック事件, 1999년 7월 23일에 있었던 비행기 납치 사건)'이 발생한 7월을 '항공 안전 추진 항공 보안 강화 월간'으로 규정하고 있다.