<사고 발생 약 3달 전에 찍힌 사고기의 모습>
- '타이항공 311편 추락 사고(การบินไทย เที่ยวบินที่ 311)'는 1992년 7월 31일, 태국 방콕에 있는 '돈므앙 국제공항(Don Mueang International Airport)'에서 네팔 카트만두의 '트리부반 국제공항(Tribhuvan International Airport)'으로 향하던 '타이항공 311편(기체: 에어버스 A310-304, 등록번호: HS-TID)'이 트리부반 국제공항으로 착륙 진입 중, 추락한 항공 사고다. 해당 사고기는 UTC 7시 00분 26초(네팔 표준시 12시 45분 26초, ICT 14시 00분 26초), 트리부반 국제공항의 북방 37㎞ 지점에서 시속 300노트(560km/h)로 해발 11,500피트(3,500 m)의 산에 부딪히면서, 승객 99명과 승무원 14명 전원이 사망했다.
311편은 현지 시각 10시 30분(UTC+7)에 방콕에서 출발했고, 카트만두에는 12시 55분(네팔 표준시)에 도착할 예정이었다. 순조롭게 네팔 영공으로 진입 후에 해당 여객기는 관제소와 교신하면서 20번 활주로 진입을 위해서 '시라 VOR 순환 접근법'을 허가받았다. 당시 네팔 항공 관제소는 레이더를 설치하지 않았다.
카트만두 VOR의 남쪽 10해리(19km)에 있는 기준점 시라의 통과를 보고하고, 곧 311편은 관제소에 '기술적 문제'에 의해서 인도의 캘커타로 회항을 요청했으나, 관제소에서 응답하기 전에 웬일인지 스스로 철회했다. 해당 여객기는 활주로 02번에 대한 직선 진입 허가를 받았고 고도 9,500피트(2,900 m)에서 보고하도록 조치 받았다. 기장은 공항 인근의 풍향, 풍속과 시정 상황을 여러 차례 물어봤지만, 당시 관제소에서는 활주로 02번이 사용 가능하다는 대답만 했다.
그 후 관제소와 311편 사이에서 고도와 공항까지의 거리에 대해서 매우 답답하고 알기 어려운 교신이 이어졌다. 그렇게 된 원인 중 하나는 담당 관제사가 아직 9개월밖에 실무 경험이 없던 신입이었다. 311편은 이미 공항으로 접근 중이었고, 진입을 억지로 계속하면 내림각이 급해지면서 지나칠 수 있었기 때문에 기장은 기준점 로미오로 되돌아가고 싶다고 생각했다.
<트리부반 국제공항의 모습>
이게 무슨 소리인고 하니, 타이 국제항공 진입 차트에서는 시라 진입의 시작 위치를 기준점 로미오로 했기 때문인데, 이것은 사실 잘못된 것이었고, 정확하게는 카트만두 VOR의 남쪽 16해리(30km)에 있는 DME(거리측정장치) 시작 위치여서 더욱 교신이 혼란스러워졌다. 기장은 이후 4차례 좌측으로 선회하였고 로미오로 돌아갈 허가를 요구했으나, 대화가 제대로 맞지도 않고 대답도 얻을 수 없어서 결국 일방적으로 선언하고 우측 선회와 함께 18,000피트(5,500 m)로의 상승을 시작했다.
거기서 담당 관제사는 교신 내용에서 311편이 진입을 포기하고 남쪽으로 전침했다고 추측, 고도를 11,500피트(3,500 m)로 변경하라고 지시했다. 이것은 공항 남쪽이라면 안전한 고도였다. 그러나 진입을 포기할 생각이 없었던 311편은 다시 고도 11,500피트(3,500 m)로 내려갔고, 360도를 선회하고는 공항 상공을 북쪽 방향으로 통과하고, '랑탕국립공원(Langtang National Park)'에 있는 해발 11,500피트(3,500 m)의 험준한 암벽에 격돌했다.
추락 직전, '지상접근경보장치(GPWS)'가 울리면서 부조종사는 선회를 촉구했지만, 기장은 기계의 에러로 생각하고는 끝까지 회피 조작을 취하지 않았고 311편은 그대로...
<해당 사고기가 추락한 현장, 고프테-타레파티 고개 사이에 위치해있다>
'네팔 민간 항공국'과 에어버스 및 기술부분에서 지원해준 '캐나다 교통안전 위원회(TSB)'의 조사관들에 의해서 311편은 기준점 시라를 통과한 직후에 안쪽의 후연(날개단면의 뒤쪽 끝부분) 플랩에 오류가 생긴 것이 판명되었다. 기장은 플랩이 고장 난 상태에서는 카트만두에 복잡한 계기 진입은 어렵다고 느꼈고, 또 관제사와 311편의 부조종사 사이의 교신이 답답하게 이어지면서 질문에 대한 답을 전혀 얻을 수 없는 것에 화가 치밀어서, 캘커타에 우회를 하기로 했던 것이다. 그 후, 플랩이 갑자기 기능을 회복했지만 부조종사가 아까 교신으로 인해서 별다른 조치가 없었고, 결국 귀찮은 진입에 대해서 기장이 떠안게 되었다. 여전히 관제소와 매우 답답한 교신을 몇번이나 거듭한 끝에 기장은 겨우 공항 인근의 충분한 기상 정보를 얻을 수 있었지만, 그때는 이미 카트만두를 뛰어넘어 히말라야 산맥으로 향하고 있었다.
네팔 당국은 사고 원인으로 다음과 같은 요인을 들었다.
1) 기장과 관제사가 상황인식을 잘못한 것
2) 언어와 기술적인 문제로 기장이 모든 일을 떠안게 된 것
3) 기장의 질문에 대해 명확한 답을 주지 않은 것
4) 관제사가 경험 부족으로 영어를 알아듣지 못했고, 관련 문제를 조종사 측의 문제로 여기며 소극적이었던 것.
5) 미숙한 관제사에 대한 해당 관제소의 감독 소홀
6) 조종사에게 모의 실험 훈련을 실시하지 않은 타이항공
7) 기체에 탑재되어 있는 비행 관리 시스템 사용방법의 부적절
<네팔 카카니에 있는 추모공원>
전원 사망한 탑승객 중에서 기장은 41세 남성, 부조종사는 52세 남성이었고, 12명의 승무원이 타고 있었다. 그리고 해당 사고가 발생한 59일 후에는 카트만두 남쪽에서 '파키스탄 국제항공 268편 추락 사고(Pakistan International Airlines Flight 268)'가 발생하였고 167명이 사망했다. 참고로 311편의 잔해는 추락현장에서 오늘날까지도 볼 수 있다고 한다.