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8. 사고 후...- 이 사고로 인해 후쿠치야마선의 아마가사키역~다카라즈카역 사이의 운행이 중단되었다. 또, 이 선을 거쳐 운행하는 특급열차들도 후쿠치야마역 이북 구간만 운행되었다. 해당 구간의 운행중단으로 하루 약 3,000만 엔(약 3억1000만 원)의 매출이 줄어들었다고 한다.복구공사는 그해 5월 31일부터 돌입, 6월 7일부터 시험 운전을 시작했다. JR 서일본 측은 2006년 3월까지의 잠정적인 운행 시간표를 제출했고, 그해 6월 19일 오전 5시에 55일 만의 운행을 재개했다.사고를 낸 열차의 번호인 '5418M'은 무기한 결번으로, 같은 시간을 달리는 기차는 5818M의 번호를 쓰게 됐다. 사고에 의한 결번은 일본 철도 업계에서는 처음이었다. 2006년 봄의 시간표 개정에서 노선 전체의 여유..

5. 사고 승무원 문제- 사고를 낸 기관사는 운전 경력 11개월에 불과, 운전 기술이나 근무 자세 면에서 미숙했을 가능성이 크다. 이 배경에는 국철 분할 민영화 이후에 인원 감축과 정년퇴직에 따른 자연 감소와 맞물리면서, 신규 채용이 많이 늘게 되었다. 특히 JR 서일본에서는 다른 JR 회사와 비교해서 신규 채용자의 수가 많이 늘어났기 때문에 그 결과, 운전 경험이 적은 신입사원들에게 운전 기술을 가르치는 중견 및 베테랑 기관사도 당연히 줄어들게 되었다. (1) 사고 당일, 기관사의 행동- 사고 당일 승무 시작부터 사고 발생까지, 기관사는 몇 차례 실수가 있었다.9시 전, 다카라즈카 역 정차 중에 차장이 반환을 위해서 아마가사키 쪽 1량째부터 7량까지 이동할 때, 해당 열차 기관사는 맨 뒤쪽의 운전석에서..

1. 일근교육(日勤教育)의 문제- 목표가 지켜지지 않을 때 승무원에 대한 처분으로의 재교육 등, 실무와 관련된 것이 아닌 일근교육이라는 징벌을 부과하고 있었다. 구체적으로는 승무원 휴게실이나 대기소, 점호 장소로부터 훤히 보이는 당직실 한가운데에 앉혀서 취업 규칙이나 경영이념의 베끼기, 작문·리포트의 작성을 하루 종일 시켰다. 화장실에 가는 것도 관리자의 허가가 필요하고, 플랫폼의 끝에 세워서 발착하는 승무원에게 '수고하셨습니다', '조심해 주세요'라는 등의 요구를 하루종일 시키거나 부지내의 풀숲과 화장실 청소등을 시키는등, 이른바 '미세시메(見せしめ, 본보기)', '사라시모노(晒し者, 대중 앞에서 창피를 당하는 사람)'의 사례가 있는가 하면, 독실에서 연금을 시키며 관리자가 집단으로 매일 같이 폭언이나..

- JR 후쿠치야마선 탈선사고는 2005년 4월 25일, 서일본여객철도의 후쿠치야마선(JR다카라즈카 선)쓰카구치역 ~ 아마가사키역 간에서 발생한 열차 탈선 사고이다. 이 사고로 승객과 운전사 모두 107명이 숨지고, 562명이 다쳤다. 2005년 4월 25일 오전 9시 18분경, 효고현 아마가사키시 구쿠치에 있는 후쿠치야마선 쓰카구치역~아마가사키역 간의 오른쪽 커브 구간(곡률 반경 300m로 쓰카구치역의 남쪽 약 1km, 아마가사키역 앞 약 1.4km 지점)에서 다카라즈카 발(發) JR 도자이 선·가타마치 선을 거치는 도시샤마에역 행 상행 쾌속(열차 번호 5418M, 7량)앞 5량이 탈선했고, 4량은 선로에서 완전히 벗어났으며 선두 2량은 선로 옆의 분양 아파트인 [에퓨죤 아마가사키(2002년 준공)]에..