<4월 25일> 2005년 4월 25일 - JR 후쿠치야마선 탈선사고 (1부)

<출처: NGC>

- JR 후쿠치야마선 탈선사고는 2005년 4월 25일, 서일본여객철도의 후쿠치야마선(JR다카라즈카 선)쓰카구치역 ~ 아마가사키역 간에서 발생한 열차 탈선 사고이다. 이 사고로 승객과 운전사 모두 107명이 숨지고, 562명이 다쳤다.

2005년 4월 25일 오전 9시 18분경, 효고현 아마가사키시 구쿠치에 있는 후쿠치야마선 쓰카구치역~아마가사키역 간의 오른쪽 커브 구간(곡률 반경 300m로 쓰카구치역의 남쪽 약 1km, 아마가사키역 앞 약 1.4km 지점)에서 다카라즈카 발(發) JR 도자이 선·가타마치 선을 거치는 도시샤마에역 행 상행 쾌속(열차 번호 5418M, 7량)앞 5량이 탈선했고, 4량은 선로에서 완전히 벗어났으며 선두 2량은 선로 옆의 분양 아파트인 [에퓨죤 아마가사키(2002년 준공)]에 크게 충돌했다. 

선두 차는 1층 필로티 주차장에 돌입, 2량은 아파트 외벽에 맞붙어서 탈선 이탈한 3~4량이 끼며 압축 파괴되면서 외벽에 달라붙은 듯한 상태로, 1~2량은 원형을 알아보기 힘들 정도로 크게 손상되었다. 또 3~4량째는 반대편의 하행선로를 방해하는 형태가 되었다.

<출처: mmyasaigenki.blog.fc2.com>

사고 발생 당시에는 하행선으로 신(新)오사카발 기노사키온센(온천)행 특급열차 기타킨키 3호가 접근 중이었는데, 사고를 목격한 인근 주민이 건널목 비상 버튼을 누르면서 특수 신호 발광기가 점등했고, 운전사가 이상을 감지하면서 약 100m 앞에서 긴급 정지, 무선방호를 발호(發號, 호령을 내리는 것)하면서 2차 사고는 면할 수 있었다. 

참고로 사고 후 현장의 곡선 구간의 제한 속도는 70km/h에서 60km/h로, 앞의 직선 구간은 120km/h에서 95km/h로 각각 변경되었다.

당시 열차가 들이박은 주차장 주변에서는 전차와 충돌하고 뒤엉킨 차량에서 기름 유출이 확인됐으며, 혹시 모를 폭발사고를 피하고 피해자의 안전을 확보하기 위해서 버너와 불꽃이 튀는 전동 커터를 사용할 수 없었다. 이로 인해 구조 작업은 난항을 겪었으며, 3량째부터 순서대로 차량을 해체하는 작업으로 밤새 계속된 구조 작업은 사고 발생 3일 후인 4월 28일에 끝났다.

<출처: cdn.japantimes>

인근 주민 및 하행 열차에 대한 2차 피해는 면했지만, 직접적인 사고의 희생자는 해당 열차의 기관사를 포함한 사망자 107명, 부상자 562명이라는 대참사였다. 희생자 대부분은 1량과 2량째의 승객들로 대부분은 탈선 충돌의 충격으로 차체가 압괴되면서 머리와 가슴 복부의 손상이나 가슴 복부 압박에 의한 질식사(압사)와 경추 손상, 골반 골절에 의한 출혈 및 쇼크사, 크러시 증후군(골격근에 대한 압궤 손상에 의한 중증 쇼크 및 신부전의 특징이 있는 질병)등이었다. 같은 차량에서 구출된 생존자들도 크러시 증후군에 의한 사지절단 등, 후유장해를 동반한 중상자가 여러 명 확인되고 있다.

이 사고는 일본 철도 사고 역사 전체로 봐도 7번째를 기록할 정도의 참사였고, JR 출범 이후로는 사상 최대의 사고였다. 또 희생자의 유족·친구, 무사히 구출된 승객, 사고열차가 들이박은 아파트 거주자, 구조작업에 참여한 주변 주민과 구급대원 등이 광범위하게 PTSD를 호소하는 등, 큰 영향을 끼쳤다.

또한 아파트에는 47가구가 거주하고 있었지만, 붕괴의 우려에 JR이 마련한 호텔 등으로 대피했다. 사고 후에도 2가구가 남아 있었지만, 8월 초까지 차례대로 아파트를 떠났기 때문에 빈집 상태가 되었다. 그 뒤 아파트는 4층 위 층수는 제거되었고, 남은 건물과 주변 현장을 '기도의 숲, 후쿠치야마 선 열차 사고 현장'로서 정비하면서 2018년 9월 21일부터 일반에게 공개되고 있다.

<출처: 산케이 신문>

효고 현 경찰 및 항공·철도 사고 조사 위원회에 의해서 사고 원인 규명이 진행되었고, 2007년 6월 28일에 최종 보고서가 발표되었다.

항공·철도 사고 조사 위원회가 잠정적으로 인정한 탈선의 원인에 대해서는 '탈선한 열차가 제동 조작의 지연으로 반경 304m의 오른쪽 커브에 시속 약 116km로 진입했고, 1량째가 밖으로 탈선했으며 이어서 후속 차량도 탈선했다'라고 하는 전형적인 단순 전복 탈선으로 결론지었다. 이 외에 승용차 충돌설, 사이드 브레이크설, 선로방해설 등 여러 가설이 있었지만, 가설을 뒷받침만 할 증거가 없거나 불충분해서 최종보고서에서는 배제되었다.

직접적인 문제뿐만 아니라 간접적인 문제도 상당했는데, JR 출범 전인 국철 시대부터 한큐 전철 등의 관서 쪽 사철 각 회사와의 경쟁이 치열했는데, 경쟁에 이기는 것을 지나치게 의식한 나머지, 가속에 의한 소요 시간 단축이나 운전 횟수 증가 등, 눈앞의 서비스나 이익에만 우선해서 안전 대책에 소홀했다. 

그 안전 설비 투자에 대해서 소홀했던 배경에는, 철도회사와의 경쟁 환경에 가세하면서 민영화 후, 다수의 적자 노선을 안고 있던 것과 한신·아와지 대지진으로 일부의 시설이 파괴되는 피해를 입은 것이나, 산요 신칸센의 콘크리트 붕괴 문제로 고액의 지출이 발생했던 점 등이 대표적이다. 

다음화에서는 이 간접적인 요인들과 기타 문제 등을 자세히 다루어 보도록 하자.

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