오늘의 역사 : <12월 20일> 1995년 12월 20일 - <아메리칸 항공 965편 추락 사고>

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- 아메리칸 항공 965편 추락 사고(American Airlines Flight 965)는 1995년 12월 20일 보잉 757-223이 착륙 전, 산으로 추락한 항공 사고다.

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[사고 당일 965편]

- 승무원: 8명

- 운항승무원: 2명(기장:57세, 부조종사:39세)

- 객실승무원: 6명

승객: 155명

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[개요]

- 아메리칸 항공 965편(등록기호 N651AA)은 사고 당일, 승무원 8명과 승객 155명을 태운 채 마이애미 국제공항을 정각보다 약 2시간 늦게 이륙했다. 기장은 아메리칸 항공에서 오랜 비행 경험을 쌓은 베테랑이었으며 당연히 알폰소 보니야 아라곤 국제공항에 착륙한 경험도 있었다. 게다가 기체는 당시 신형이었던 보잉 757-223이었으며, 뛰어난 자동 조종 장치가 있었다.

콜롬비아 칼리 교외의 알폰소 보니야 아라곤 국제공항에 착륙하기 위해 강하 중이던 사고기는 상기한 대로, 기체가 산으로 격돌하면서 159명이 숨지고 4명의 중상자가 발생한다. 당시 크리스마스 휴가 전이라 돈벌이로 미국으로 건너가 있던 콜롬비아인들이 귀향하기 위해 많이 탑승한 상황이었다. 

탑승자 중에는 1960년대 미이라 컨셉의 더 마미(The Mummy)로 활약한 프로 레슬러 베니 라미레스(Benny Ramirez, 향년 62세)도 있었는데, 그도 사고의 희생자가 되었다.

경험이 충분한 베테랑 파일럿이 탔으며, 뛰어난 자동 조종 장치를 가진 신형 757-223이 추락한 이 사고는 항공 업계에 큰 충격을 주었다.

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[배경]

- 사고기가 향하던 알폰소 보니야 아라곤 국제공항은 산악 지대 속 대략 남북 방향으로 가다 보면 골짜기가 있고, 1개의 활주로(01/19)가 대략 남북쪽을 향하고 있다. 무선 표지(라디오비콘)로써 공항 17km 북쪽으로 로조 NDB, 57km 북쪽에 툴루아 VOR이 있으며 공항의 14km 남쪽에 칼리 VOR가 있다. 

북쪽에서 공항으로 착륙하는 항공기는 툴루아 VOR에서 남진하면서 칼리 VOR을 거쳐 남쪽에서 활주로 01에 진입하거나, 툴루아 VOR에서 로조 NDB를 통과하고 북쪽에서 활주로 19에 진입할 수가 있으나 후자의 경우는 산악을 넘어서 급속히 고도를 떨어뜨릴 필요가 있다.

덧붙여 이날은 관제탑 레이더가 콜롬비아의 반정부 조직에 파괴된 상태였으며, 관제사는 기체의 위치를 파악할 수 없었다. 게다가 관제사는 스페인어 화자였고 관제용어 이외의 영어에 능통하지 못했다.

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[경위]

마이애미 국제공항을 2시간 늦게 출발한 사고기는 북쪽에서 알폰소 보니야 아라곤 국제공항에 접근하면서 통제하에 들어갔다. 그때 착륙 활주로를 어디로 정할지 관제탑으로부터 질문을 받았다. 본래 활주로 01을 이용 하려고 했으나 운항 승무원은 활주로 19를 선택했다. 활주로 01은 한번 공항을 지나서 남쪽으로 우회하여 착륙한다. 반면에 활주로 19에서는 그대로 북쪽으로 착륙하기에 착륙 시간을 단축할 수 있었기 때문이다.

착륙 전 분주해진 조종사는 코스변경에 따라 툴루아 VOR의 정보를 자동조종장치에서 삭제하고, 로조 NDB를 경유지로 다시 입력하려고 했다. 항공차트에는 로조 NDB의 코드로 [R]이 적혀있었으며, 우선 이것을 자동조종장치에 입력했다. 원래 자동 조종 장치는 최초 1문자를 입력한 곳에서 그 문자로 시작되는 식별명을 표시하는 기능이 있었다. 이때 승무원은 R에서 자동으로 가장 가까운 [ROZO]가 표시되어 그것을 제대로 선택했다고 생각했으나, 실제로는 다른 중계 포인트인 로메오 NDB의 [ROMEO]가 나와 있었고 이것을 선택한 것이다. ROMEO는 칼리로부터 약 212km(132마일) 동북동에 있는 보고타 근처의 중계 포인트였다. 

어쨌든 조종사들은 입력과 동시에 고도를 낮추기 위해 스포일러^[각주:1]를 일으켜 강하에 들어갔다. 한편, 관제사는 툴루아 VOR를 통과하면 그 사실을 보고할 것을 승무원에게 요구하였으나, 자동조종장치에서 툴루아 VOR 설정이 삭제되어 있었기 때문에 승무원은 포인트를 통과하였음을 인식하지 못했다. 경유지로 로메오 NDB가 설정된 자동조종장치는 디스플레이에 크게 왼쪽으로 선회하는 비행예정코스를 표시하였고, 그대로 동북동으로 기수를 돌렸다. 이때 승무원은 이상함을 눈치채지 못했다. 

관제사는 사고기로부터 툴루아 VOR 통과 보고가 없음을 의아해하였으나, 레이더를 사용할 수 없었고 기체가 항로를 벗어난 사실을 파악하지 못해 사고기에 항로 일탈을 경고할 수 없었다. 약 1분 후에 승무원은 정해진 진로에서 벗어난 것을 깨닫고 당황하였으나 이미 기체는 산악 지대로 빠져드는 능선에 접근했다.

추락 2초 전에 GPWS(대지접근 경보장치)가 작동하였고, 승무원은 기수를 올리기 위해 급상승하려 했으나 강하에 스포일러를 전개한 상태였기에 상승하지 않았고 해발 약 2,700m의 El Deluvio 산 정상 부근에 추락했다.

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[사고 원인]

- 일단 결론부터 말하자면 운항승무원의 실수와 안전불감증에 의한 CFIT^[각주:2]이다. 물론 외부적인 요인도 있다.

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1. 컴퓨터 조작 오류

- 경유지로 로조를 정확하게 지정하려면 ROZO라고 입력할 필요가 있었지만, 기장은 단순하게 R만 입력, 최초로 표시된 식별명을 그대로 선택하였고 그것을 확인하지 않았다. 당시 사내 규칙은 조종사 두 명이 설정을 확인하도록 규정하고 있었으나 해당 사고기의 조종사들은 이것을 게을리했다.

2. 자동 조종 장치에 대한 지나친 의존

- 전파표지 정보를 설정한 뒤에는 자동조종장치에만 맡긴 채 정확한 항로로 날아가는지 확인하지 않았다.

3. 급한 코스 변경

- 애초 남쪽으로 우회하여 활주로 01로 착륙할 예정이었지만, 출발이 늦었고 시간 단축 때문에 활주로 19에 착륙하도록 변경했다. 착륙 직전 분주한 가운데 급하게 변경하는 바람에 컴퓨터 입력 실수를 일으키거나 기체 확인이 소홀해졌다. 또, 급속하게 고도를 낮추기 위해 스포일러를 전개하고 있었던 점도 사고에 한몫했다.

4. 편리함을 요구한 프로그램의 문제

- 자동 조종 장치는 최초의 문자를 입력한 곳에서 사용 빈도가 높은 것부터 순서대로 식별명을 표시되게 되어 있었다. 불완전한 입력에 대해 애매한 정보를 제공하는 것이 이 사고를 통해 위험하게 여겨졌고, 후에 이 프로그래밍을 시행한 기업들도 손해배상 일부를 부담했다.

5. 허술한 관제

- 레이더가 반정부 조직에 파괴되어 관제사는 사고기가 진입 경로를 벗어난 것을 파악하지 못했다. 또, 관제사는 기장들과의 교신에서 툴루아 VOR 통과 보고가 없는 등 미심쩍은 점을 느꼈으나 관제용어 외의 영어에 어두웠기 때문에 승무원이 상황을 깊이 묻거나 잘못을 밝히지 못했다.

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사고 후의 초기 조사에서는 만약에 GPWS 작동 후 1초 이내에 스포일러를 닫았으면, 산맥을 넘었을 가능성이 있다고 지적됐다. 그러나 시뮬레이터를 사용해서 실시한 재현 시험에서는 결정적인 결론은 나오지 않았다.

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1. 항공기의 주날개 위쪽의 가동판(可動版). 양력(揚力)을 줄여 항력(抗力)을 증가시켜 줌. [본문으로]
2. Controlled flight into terrain: 정상적으로 제어 중인 항공기가 의도하지 않게 지면, 산, 물, 장애물을 향해 비행하여 기체가 파손되는 사고. [본문으로]