<3월 27일> 1977년 3월 27일 - 역사상 최악의 항공참사, 테네리페 공항 참사

<테네리페 참사는 지금까지 사상 최악의 항공사고로 남아있다(위키)>

- 테네리페 참사는 1977년 3월 27일 17시 6분(현지 시각), 스페인령 카나리아 제도의 테네리페 섬에 있는 테네리페 공항(現 테네리페 노르테 공항)활주로에서 2대의 보잉 747기종끼리 충돌, 탑승객 583명이 사망한 대참사다. 생존자는 승객 54명과 승무원 7명이었고, 가장 많은 사망자가 발생한 사상 최악의 항공 사고이다. 사망자 수가 너무나도 많은 이유로 인해 테네리페의 비극으로 불리기도 한다.

팬 아메리칸 항공(팬암) 1736편(이하, PAA1736편)은 로스앤젤레스 국제공항을 이륙, 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항에 기항했다. 기체는 보잉 747-100, 기체 기호는 N736PA이었고, 한편 KLM 네덜란드 항공 4805편(이하 KLM4805편)은 사고 4시간 전에 암스테르담의 스키폴 국제공항을 이륙했다. 기체는 보잉 747-200B, 기체 기호는 PH-BUF이었다. 두 편 모두 최종 목적지는 카나리아 제도의 대서양 휴양지인 그란 카나리아 섬의 그란 카나리아 공항이었다.

<테네리페 참사의 당사자인 두 여객기의 사고 전 모습(위키)>

카나리아 공항을 향하던 도중 PAA1736편은 공항이 카나리아 제도의 분리 독립파 조직에 의한 폭탄이 있다는 협박 전화 때문에 공항을 임시로 폐쇄했다는 통보를 받게 된다. PAA1736편은 공항 폐쇄가 오래가지는 않을 것이라는 정보를 얻었고, 연료도 충분히 남아 있어 착륙 허가가 나올 때까지 부근을 선회하면서 대기할 것을 요청했으나 관제탑은 다른 여객기와 마찬가지로 근처 테네리페 섬의 테네리페 공항에 착륙하도록 지시했다. 그리고 KLM4805편도 마찬가지로 테네리페로 다이버트(Divert: 인근 다른 공항으로 회항하는 것)를 지시받았다.

테네리페 공항은 테이데 산 기슭에 있는데, 1941년 개항한 낡은 지방 공항이었다. 이곳은 1개의 활주로와 1개의 평행유도로 및 몇 개의 장착유도로를 가진 소규모 공항으로 지상의 항공기를 감시하는 지상관제 레이더도 없었다. 이 조그마한 공항에 사고 당일, 아까의 테러예고로 인해 이곳에서 대기 중인 여객기로 공항은 붐비는 상황이었다.

<사고 전 KLM4805편 여객기의 모습>

KLM4805편이 착륙한 시점에서 주기장(활주로에서 항공기가 정지하는 장소, 비행기의 주차장)뿐만 아니라, 평행 유도로까지 다른 비행기가 계류된 상태였기 때문에 테네리페 공항의 관제사는 KLM4805편에 평행 유도로 끝의 이륙 대기 장소에 계류를 지시했다. 약 30분 후, 착륙한 PAA1736편도 이륙 대기 장소의 KLM4805편 뒤에 다른 3대와 함께 계류했다. 평행 유도로가 막히자 이륙하는 비행기는 활주로를 택싱(Taxing: 유도로를 항공기가 자력으로 이동하는 것)하고 이륙 개시 위치까지 이동할 필요가 있었다.

PAA1736편이 테네리페 공항에 착륙한 지 약 2시간 후, 그란 카나리아 공항에 대한 테러 예고는 허위임이 밝혀지면서 공항 재개가 고지되었다. 그러자 대기하면서 일단 바람도 쐴 겸, 승객들이 내렸던 KLM4805편의 기장은 승객이 다시 타기까지 어느 정도 시간이 걸렸기에 라스팔마스에 도착해서가 아닌, 이곳 테네리페에서 미리 급유했다. 

<KLM4805편의 기장이었던 야콥 펠트하위젠 판 잔텐 기장, 이 기장의 어리석은 행동은 사상 최악의 참사가 일어나는데 매우 큰 원인을 자초했다(위키)>

이 급유가 개시된 5분 후에 카나리아 공항 재개 소식이 전해졌다. 승객이 내리지 않고 그대로 대기하고 있던 팬암기는 이륙 위치로 이동할 준비가 되었지만, KLM4805편으로 급유 중인 연료 보급 차량으로 인해 이동할 수 없는 상황이었다. 그것을 본 PAA1736편은 무선으로 직접 KLM4805편에 얼마나 걸릴지를 문의했더니 KLM4805편의 기장은 별다른 사과도 없이 '35분'이라고 쿨하게(싹수없게) 회답했다. 

당시 KLM의 기장은 야콥 펠트하위젠 판 잔텐(Jacob Veldhuyzen van Zanten, 1927~1977)으로 11,700 비행시간을 자랑하는, KLM 항공에서 27년이나 근무한 베테랑 조종사였다. 그 경력과 실력에 힘입어 사고 시점에는 여객기 조종사와 더불어 수석 비행 교관으로 KLM의 비행 훈련 부서의 헤드로서 KLM 조종사들의 모든 훈련을 담당하고 있었다. 하지만 실력과는 반비례로 권위적이고 강압적인 성격을 지니고 있었는데, 그 오만하고 히스테리적인 성격으로 테네리페 참사를 일으키는 주범이 되고 만다.

<암스테르담에 위치한 희생자 묘지에 잔텐 기장의 이름(3번째)도 나란히 새겨져 있다(NaturalHeaven1979)>

16시 58분, 급유를 마친 KLM4805편은 관제탑의 지시에 따라 활주로를 역주하고 끝까지 이동해 180도 턴백(항공 용어로는 지상에서의 방향 전환을 Backtaxi '백 택시'라고 부른다. B747 같은 대형기가 좁은 활주로에서 회전하는 것은 어려우므로 유도로가 있는 공항에서는 통상 이뤄지지 않는다) 하고, 그 위치에서 항공 관제사의 관제 승인을 기다렸다. 그런데 KLM4805편이 이동하던 중에 갑작스러운 안개가 발생, 시계는 1,000피트(300m 정도) 정도로 뚝 떨어졌고 관제사는 활주로의 상황을 볼 수 없었다.

17시 2분, PAA1736편은 KLM4805편에 이어서 같은 활주로를 택싱했다. PAA1736편에 대한 관제탑의 지시는 "활주로 도중의 [3번째 출구]까지 나아가고, 거기에서 활주로 왼쪽으로 나와서 평행 유도로로 진입, 거기서 KLM4805편의 이륙을 기다리도록"이었다.

그런데 안갯속, C3 출구에 도달한 PAA1736편의 크루는 이 출구를 나오려면 왼쪽으로 148도 전환하고 평행 유도로의 나올 때는 다시 오른쪽으로 148도 전환해야 한다는 것을 알게 되었다. 통상 B747 같은 대형기에 이런 어려운 진로 지시는 이해하기가 힘들다. 거기에 스페인 당국의 사고 조사 보고에는 왜 관제사가 상대적으로 수월한 C4 출구가 아닌 C3 출구를 지시했는지는 언급하지 않고 있다.

<당시 KLM과 PAA의 활주로 이동경로, exit 1,2,3,4가 출구이고 빨간 별 표시는 사고지점(위키)>

그리고 C3를 관제탑에서 지시한 것에 대해, 당시 B747은 최신예 대형기로 관제사에 B747에 대한 지식이 부족했기 때문으로 알려졌다. 어찌 되었든 PAA1736편 측은 테네리페 공항 같은 작은 활주로에서 B747이 이와 같은 급회전을 하는 것은 거의 불가능하다고 생각, 또 관제사가 C4 출구에서 왼쪽으로 돌다 활주로를 나오라고 지시했음이 틀림없다고 판단하고 C3 출구를 지나 C4 출구를 향해서 활주로를 지나갔다. 

이에대해 PAA1736편의 부조종사는 '관제사로부터 "1, 2, 3의 3번째"라는 지시를 받은 시점에서 이미 C1 출구를 지나 C2 출구에서 3번째에 해당하는 C4 출구를 지시된 지점이라고 믿었다'라고 증언하고 있고, 사고 후에 KLM은 자체 실험으로 B747은 이 출구를 통과할 수 있음을 발표하면서, PAA1736편이 지시대로 C3 출구 활주로를 나갔더라면 사고는 일어나지 않았을 것이고 관제사의 지시에 따르지 않은 PAA1736편의 행위가 사고의 원인이라고 주장했다. 

하지만 세계에서 가장 큰 파일럿 조합인 ALPA[국제항공조종사협회의]에서는 모형을 가지고 연구한 결과 Practical impossibility(실제로는 불가능)이라는 KLM의 실험과는 정반대의 결과를 내놓았다. 

사건으로 돌아가서, KLM4805편의 기장은 브레이크를 해제하는 이륙 활주를 시작하려고 했으나 부조종사가 아직 관제사로부터 관제 승인이 나지 않고 있음을 지적했다.

<당시 테네리페 공항을 3d로 재구성한 모습(awesomestories)>

- 17시 6분 6초, KLM4805편의 부조종사는 관제사에 관제 승인의 확인을 요청한다.

- 17시 6분 18초, 관제사들은 승인했다. 그러나 이는 어디까지나 '이륙 준비'이며 '이륙해도 좋다'라는 승인은 아니었지만, 관제사는 승인 때 '이륙'이라는 말을 사용했기 때문에 KLM4805편 측은 이를 '이륙해도 좋다'다는 허가가 내려진 것으로 보았다.

- 17시 6분 23초, KLM4805편의 부조종사는 네덜란드 억양의 영어로 "We are at take off"(지금부터 이륙한다) 또는 "We are taking off"(이륙하고 있다) 라고 모두에게 들리게 응답했다.

관제탑은 알아듣지 못할 메시지에 혼란스러워하다가 KLM4805편에 "OK(약 2초 동안 무언[無言])라며 이륙을 대기하고 나중에 호출, (OK,… Stand by for take off. I will call you)라고 그 자리에서 대기하라고 전했다. 이"OK"와 2초간의 침묵이 후에 문제가 된다.

<테네리페 공항의 3d로 재현한 모습(fspilotshop)>

PAA1736편은 양측의 교신을 듣고 불안감을 느꼈다. 그래서 "No, we are still taxiing down the runway"(안 된다, 우리는 아직 활주 거리를 택싱 중이다)라고 분명하게 경고했다. 그러나 이 PAA1736편의 무선 송신은 상기한 2초간의 침묵 상태 직후에 이뤄졌기 때문에 KLM4805편의 블랙박스에는 "OK"의 한마디만 들리게 되었고, 그 다음 부분은 헤테로다인 현상(복수의 교신이 같은 주파수에서 동시에 이루어지며 발생하는 전파 간섭(Half Duplex의 특성)으로 전파 신호가 잡음으로 변환되어 실제 내용이 전달되지 않는 현상)에 의해 잡음만 들리는 상황이 발생한다. 

그러니까 2초간의 무언 상태에 의거, 관제사의 송신은 끝났다고 판단한 PAA1736편은 송신했지만 관제사는 아직 송신 버튼을 누른 상태였기 때문에 혼선이 생겼고, 관제사와 PAA1736편 양측은 이 혼신에 대해서 눈치채지 못한 것이다.

- 17시 6분 26초, 관제사는 다시 PAA1736편에 대한 "Report the runway clear "(활주로를 비우면 보고하라) 라고 전하면서 PAA1736편도 "OK, we'll report when we're clear"(OK, 활주로를 비우면 보고하겠음)이라고 응답했다. 이 교신은 KLM4805편에도 명확하게 들렸으며 이를 들은 KLM4805편의 항공기관사는 팬암기가 활주로에 있는 것 아니냐고 걱정했는데, 사고 후에 회수된 KLM4805편의 블랙박스에 다음 대화의 녹음이 기록되었다. 

<사고당일, 테네리페 공항에 대기중인 KLM4805편 여객기의 모습(archief Roger Soupart & Ketty Nielsen)>

KLM 기관사 : Is hij er niet af dan? (아직 활주로 위에 있는 것은 아닌지?)

KLM 기장 : Wat zeg je? (뭐라고?)

KLM 기관사 : Is hij er niet af, die Pan-American? (아직 팬암기가 활주로 위에 있는게 아닌지?)

KLM 기장 : (강한 어조로) Jawel! (괜찮아!)

기장은 부조종사와 기관사의 상사이자 KLM 항공을 통틀어서 가장 경험과 권위를 갖춘 파일럿이었기 때문에, 기관사는 기장의 행동을 지적하기를 주저하는 듯했다. 결국, KLM기는 이륙을 하기 위해 속력을 높이게 된다.

<죽음을 향해 다가가는 KLM기와 PAN AM 여객기의 3D 재구성 모습(유튜브 캡쳐)>

한편 KLM4805편에 경고가 전달됐다고 생각했던 PAA1736편 조종실에서는 이하의 대화가 기록되고 있었다.

PAA 기장 : Let's get the hell right out of here. (이런 개떡 같은 곳이랑 빨리 작별하자.)

PAA 부기장 : Yeah... he's anxious, isn't he? (예... 걔네들 상당히 급해보였죠?)

PAA 기관사 : After he held us up for all this time now he's in a rush. (그만큼 우리를 기다리게 한 주제에, 이번에는 그렇게 급하게 날려고 하니.)

- 17시 6분 45초, 활주로의 C4 출구에 접어든 곳에서 PAA1736편의 기장이 KLM4805편 착륙등(Landing Light)이 접근하는 것을 발견했다.

PAA 기장 : There he is! Look at him! Goddamn... that son of a bitch is coming! (저기 그들이 있어! 저것 봐! 젠장...저 개XX가 다가오고 있어!)

PAA 부조종사 : Get off! Get off! Get off! (나가, 나가, 나가라고!)

충돌 직전 PAA1736의 조종사들은 출력 전개에서 빠르게 왼쪽으로 돌면서 피하려고 했지만, 기수를 45도 정도 왼쪽으로 향하는 것만이 최선의 방법이었다.

<충돌직전, 양측 여객기는 서로를 발견하고 필사적으로 피하려했으나 결국 충돌하고 만다(유튜브 캡쳐)>

- 17시 6분 48초, KLM4805편은 속도가 이미 V1(이륙 결심 속도: 이 속도를 넘으면 비행기는 일단 무조건 이륙해야 한다)을 넘어 시속 290km에 달하며 정지 제동을 못 했기 때문에 충돌을 피하려고 무리하게 상승하려다 기체 꼬리 부분을 활주로에 20m에 걸쳐 끌려버린다. KLM4805편의 보이스 레코더에는 비행기의 기장이 충돌의 순간까지 "Come on! Come on! Come on! (올라가!! 올라가!! 올라가라고!!)" 하는 소리가 기록되어있었다.

- 17시 6분 50초, 근소하게 떠오른 KLM4805편의 동체 하부가 활주 거리에서 경사 왼쪽으로 회전 회피 중이던 PAA1736편의 기체 상부를 덮치면서 격돌했다. KLM4805편의 기수는 PAA1736편의 위를 넘어서면서, 기체 꼬리 부분과 착륙 장치는 PAA1736편의 우측 상단 주날개 윗면에 충돌했고 KLM4805편의 오른쪽 엔진은 PAA1736편의 조종석 직후에 위치한 퍼스트 클래스의 라운지 부분을 분쇄해버린다.

KLM4805편은 잠시 공중으로 부양했지만, PAA1736편과 충돌의 충격으로 첫 번째, 세 번째, 네 번째 엔진이 떨어져 나가고, 파편의 흡인에 의한 두 번째 엔진이 손상되며 추력을 잃으면서 실속 하였고 충돌 지점에서 150m 정도 앞에서 날개를 미끄러지면서 추락, 그대로 300m 정도 나아가면서 활주로에서 폭발하며 항공유로 인한 화염에 휩싸였다.

<폭발한 팬암기와 KLM 여객기의 모습(airplanegame)>

동체 상부가 완전히 분쇄된 PAA1736편은 그 자리에서 무너지면서 마찬가지로 폭발에 휩싸였다. KLM4805편 승객 234명과 승무원 14명은 동체의 변형이 충돌과 비교하면 비교적 적었음에도, 기체 전체를 감싼 폭발로 전원 사망한다. 

한편 PAA1736편은 396명 중 335명(승객 326명과 승무원 9명)이 사망했는데, PAA1736편의 희생자에는 영화 배우이자 프로듀서인 이브 메이어(Eve Meyer)도 포함되어 있었다. 최종적으로 팬암기의 생존자는 조종사를 포함한 승무원 7명과 승객 54명이었다.

PAA1736편의 기장, 부조종사, 기관사는 생존자에 포함되어 구출될 때 KLM4805편에 대해서 (당연히) 분노했었다고 한다. PAA1736편의 생존자는 충돌 부분의 반대쪽인 기체 왼쪽 좌석에 있어서 폭발로 기체가 좌우로 찢길 때 활주로 위로 떨어진 왼쪽은 불타지 않아서 기적적으로 살 수 있었다. 또한, 조종사들이 살아남은 건, 조종석 뒤쪽으로 기체가 충돌했기에 기장 이하 3명이 살 수 있었다. 

<당시 사고로 숨진 미국 영화 배우 겸 프로듀서였던 이브 메이어(Eve Meyer 1928~1977)(위키)>

화재를 피한 생존자들은 기체에 난 구멍을 통해 빠져나와 활주로로 달아났는데, KLM4805편에서 떨어져 나간 엔진이 풀 파워의 추력을 거의 유지한 채 폭주하는 바람에 PAA1736편에서 탈출 직후, 활주로에 있던 한 명이 휩쓸려 사망했다. 소방관들은 불타고 있는 KLM4805편으로 갔지만 짙은 안개 때문에 잠시 PAA1736편 생존자의 존재를 모르고 있었다.

사고 후, 스페인, 네덜란드, 미국에서 파견된 70명 이상의 항공 사고 조사관 및 팬암과 KLM 항공사가 사고 조사에 들어갔다. 그 결과 사고 당시 조종사나 관제 등 오해나 잘못된 가정이 있었던 것으로 드러났다. 

비행기 블랙박스의 청취 조사에서 테네리페 관제탑이 KLM4805편은 활주로 끝에서 정지한 채 이륙 허가를 기다리고 있다는 확신을 하고 있었지만, KLM4805편의 조종사는 이륙 허가가 났다고 확신했던 것으로 드러났다.

본 사고로 국제항공규칙에 대해 전면적인 개선이 이루어졌다. 전 세계의 항공에 관한 조직에 대해서는 표준적인 통일된 관제용어를 사용하고, 공통의 작업용어는 영어를 사용하도록 요청이 이루어졌다. 예를 들면 국제민간항공기구(ICAO)는, "line up and wait(활주로에 들어가 대기하라)"라고 하는 용어를, 항공기에 대해 "활주로의 대기위치까지 움직이도록"(단, 이륙 허가는 내리지 않는다)이라는 지시로 바꾸도록 요청했다. 연방 항공국(FAA) 관제 용어로는 "taxi into position and hold"가 같은 의미가 된다.

현재의 관제용어에서는 지시할 때 "OK"나 "Roger"라는 표현을 단독으로 사용해서는 안 되며 "Affirmative(긍정)","Negative(부정)"와 같은 정해진 용어를 사용해, 지시의 핵심 부분을 복창(리드 백 - Read back)시킴으로써 상호 이해했다는 것을 반드시 나타내야 한다. 아울러 Take-off(이륙)라는 용어도 실제 이륙허가를 내릴 때나 이륙허가를 취소할 때에는 말해서는 안 된다. 이륙 허가 시점까지는 콕핏이나 관제탑도 "Departure"(출발)라는 용어를 사용해야 한다(Ex: ready for departure= 출발(이륙) 준비 완료).

그러나 2000년대에 들어서 이 요청은 반드시 준수되지 않는다. 이로 인한 사건이 발생한 적이 있는데 2008년 2월 16일, 일본 신치토세 공항에서 2대의 항공기(B747과 MD-90)가 활주로에서 니어 미스(Near miss : 비행 중인 항공기끼리 접근해 충돌할 것 같은 상황)하면서 테네리페 사고와 유사한 대참사 직전의 상황이 발생했다. 

원인은 관제 승인에 대한 교신에서 관제관이 'Take-off'라는 용어를 쓰는 바람에 항공기 측이 이륙 허가로 오인하는 이륙 활주를 시작한 것(거기에 기장 등도 따지거나 지시를 복창하지 않고 그냥 'Roger 답한 것)이었다.

또 조종석 내 절차와 규칙도 바뀌었다. 항공업계에는 원래 군 출신자가 많아, 당시 조종석에서는 '상관의 명령이 절대'라는 식의 권위주의적 기풍을 타고 이 같은 대인관계의 특수성으로 인해 항공기가 개량돼도 항공사고가 줄지 않는 원인 중 하나였다(대한항공 801편 추락 사고에도 그 권위주의와 위계질서가 한몫했다). 

이 사고를 계기로 조종석 멤버 간의 엄격한 상하관계는 해소되고, 합의에 의한 의사결정이 들어서게 되었다. 이는 항공업계에서 CRM(crew/cockpit resource management: 조종실 자원 활용법)으로 대인관계의 정체나 휴먼에러(Human error)를 막고, 돌발적인 위기에 처하더라도 크루 전원의 상호 협력으로 위기를 회피하고 생환할 수 있도록 하는 훈련체계다.

크루 간 의사소통과 팀의 의사 결정을 중시하는 CRM은 1970년대 말부터 미국에 구축되어 모든 항공사의 기초적인 안전 관리 방식과 훈련 체계이다. 다만 우리나라는 그 후로도 20년 넘게 엄격한 상하관계가 지속되었다가, 몇 번의 대형사고를 겪고나서 비로소 바뀌게 된다.

<2007년 3월 27일, 테네리페 섬 '메사 모타' 산에 세워진 테네리페 기념관>

네덜란드 항공 당국은 애초 KLM4805편의 책임을 인정하려고 하지 않았지만, 최종적으로는 사고의 책임을 마지못해 받아들여 유족에게 각각 58,000달러에서 600,000달러를 지급했다.

암스테르담에는 희생자 묘지 및 위령비가 마련되어 있다. 캘리포니아 주 오렌지군 웨스트민스터 묘지에도 비슷한 위령비가 있다. 또 사고 30년을 계기로 2007년, 네덜란드와 미국 등에 사는 유족이나 사고 당시 섬사람들이 합동으로 위령제를 열고 테네리페 섬의 '메사 모타'산에 국제 위령비를 세우며 희생자들을 기렸다.