오늘의 역사 : <10월 29일> 2019년 10월 29일 - 인도네시아, <라이언 에어 610편 추락 사고>

<사고가 일어나기 전 촬영된 해당 여객기의 모습(2019년 9월)>

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- 라이언 에어 610편 추락 사고(Lion Air Flight 610)는 2018년 10월 29일 발생한 항공 사고로, 인도네시아 수카르노 하타 국제공항(Soekarno–Hatta International Airport)에서 출발하여 데파티 아미르 공항(Depati Amir Airport)으로 향하던 라이언 에어 610편(보잉 737 MAX 8)이 수카르노 공항을 이륙 직후 추락한다. 

기체의 잔해는 자바섬(Pulau Jawa) 앞바다에서 발견되었고, 전원 사망했다.

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<사고기의 조종사였던 인도 출신 Bhavye Suneja(당시 31세)의 생전모습>

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사고기인 보잉 737 MAX 8(PK-LQP)은 2018년 8월 13일 라이언 에어에 납품된 직후의 새 여객기로, 추락 당시 총 비행시간은 불과 800시간 정도였다. 

엔진은 CFM인터네셔널 LEAP를 2기 탑재하였으며, 2017년에 취항한 보잉 737 MAX에서 처음으로 일어난 사고이자 보잉 737에서 발생한 사고 중 최악의 희생자가 발생했다. 또한, 보잉 737 자체의 사고로는 뉴기니 항공 073편 착륙 사고^[각주:1]에서 불과 1개월 만에 발생한 사고였다.

610편은 현지 시각 6시 20분, 수카르노 공항을 이륙하여 7시 20분에 아미르 공항에 도착할 예정이었다. 수카르노 공항에서 동북쪽으로 향해 비행하던 사고기는 6시 33분경, 자카르타 앞바다 수심 35m 정도의 해수면에 추락한다.

정확한 추락 지점은 자바 섬 앞바다 63km로, Flightradar24에 의하면 610편은 5,000피트(1,500m)까지 상승하다가 그 후 하강과 상승을 반복하였고, 마지막 교신 당시에는 3,650피트(1,110m)를 345노트(639km/h)의 속도로 비행 중이었다. 

승무원 8명과 승객 181명(성인 178명, 어린이 3명)이 탑승했으며, 라이언 에어에 의하면 기장은 7년 경력에 6,000시간 가까이 비행 경험이 있었고 부조종사도 5,000시간 가까이 비행 경력이 있었다.

인도네시아 공군들이 수색을 시작하자, 헬리콥터와 배에 총 150명 가까운 구조대를 태우고 현장으로 향했다. 6시 45분에 신고를 받고 수색을 벌인 결과, 7시 15분경부터 기체의 잔해가 발견되기 시작했으며 잔해는 추락 지점 부근의 석유 정제 시설에서 발견되었다.

대변인은 기자들에게 610편이 추락한 것을 발표하였다. 라이온 에어의 CEO는 전날 밤에 사고기에 기술적인 트러블이 보고되었지만, 사고 당일에는 해결했다고 말했다. 그리고 보유한 보잉 737 MAX 8에 대해서는 비행 취소 등의 대처를 하지 않는다고 밝혔으나 이듬해 3월 아디스아바바에서 에티오피아 항공의 보잉 737 MAX 추락 사고까지 일어나자 결국 운용을 정지했다.

11월 28일 사고 조사 위원회는 다양한 기체 문제가 겹치면서 추락했다고 발표하였고, 상기한 대로 승무원과 승객 전원의 사망도 확인됐다.

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<사고기의 잔해를 옮기고 있는 수색 관계자>

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사고기는 추락 전날 밤, 자카르타 공항에서 운항을 하다가 엔진에 문제가 있어 수리를 한다는 안내방송이 있었고, 승객들은 한동안 탑승하지 못했다고 한다. 그리고 비행 도중에는 고도의 유지에 문제가 있었는지 [롤러코스터를 타는 듯했다]라고 탑승객이 증언하였다. 

인도네시아 교통부는 보잉 737 MAX 8에 긴급 점검을 시행하겠다고 결정했다. 또, 라이언 에어의 특별 감사원에게 회사에 문제가 없었는지 확인을 지시했다. 그러나 상기한 대로, 당시에는 다른 MAX 8에는 이상이 없어서 운항중단의 조치는 없었다.

인도네시아의 기상청에 따르면, 당시 북서쪽에서 5노트(9.3 km/h)의 바람이 불었고, 적란운은 없었다고 한다.

제작사인 보잉은 [추락한 기체에 최대한 조사를 협조한다]라는 내용의 성명을 내고, 10월 31일 보잉의 기술자와 미국 국가 교통안전 위원회의 조사관이 도착했다. 그리고 연방항공국과 제너럴일렉트릭 기술자도 현지에 파견되었다. 

전날 미리 도착한 싱가포르팀은 FDR 복구를 지원했으며, 호주 교통안전 위원회도 FDR의 복원을 지원하기 위해서 두 조사관을 파견한다. 그뿐만 아니라 말레이시아와 아르헨티나의 교통안전 위원회도 협력을 했으며, 사우디아라비아 팀도 옵서버로서 조사 협력을 했다.

전문가는 610편의 대기속도와 고도의 데이터에 이상이 있다고 지적했다. 이륙 후 불과 3분 만에 기장은 제어 장치에 문제가 있어 공항으로 회항을 요구한다. 

이륙 8분 정도의 비행으로 기체는 약 5,000피트(1,500m)까지 강하 했지만 고도는 여전히 변동하고 있었다. 610편의 대기속도는 300노트(560km/h) 정도로, 전문가들은 통상 10,000피트(3,000m)이하의 고도에서는 250노트(460km/h) 이하로 날아야 하며 이것은 비정상적인 속도라고 지적했다. 

기체는 10분 만에 3,000피트(910m)근처 강하했고, 마지막으로 기록된 고도는 2,500피트(760m)였다.

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<희생자를 추모하는 라이언 에어 직원들의 모습>

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11월 5일, 인도네시아 국가 운수 안전 위원회는 고속으로 추락했기 때문에 기체는 산산조각이 나 기체의 대부분이 상실됐다고 말했다. 위원회는 추락할 때까지 엔진은 정상이었다고도 발표하였는데, 사고기는 마지막 4차례 비행에서 대기 속도계가 잘못된 수치를 표시한 것으로 밝혀졌다.

11월 6일 월 스트리트 저널은 보잉과 연방 항공국이 발행한 예비 조사에서 사고 당시 항공 디스플레이에 잘못된 정보가 표시되어 경보가 작동했을 가능성이 있다고 주장한다. 기체 센서에 이상이 있는 경우, 컴퓨터가 하강하고 있다고 판단하여 의도하지 않는 급강하가 발생할 수 있다. 

그리고 이것은 사실임이 확인되었고, 연방 항공국은 보잉 737 MAX를 보유하는 모든 항공 회사에 경고를 통보했다.

11월 10일에는 인도네시아 국가 수색 구조청(NSRA)이 희생자 수색을 중단한다. 그러나 콕핏 보이스 레코더(CVR)의 수색은 계속되었으며 사고로부터 2개월 이상 지난 2019년 1월 14일, 추락 현장 근처의 수심 30ｍ 해저에서 두께 8ｍ의 진흙 아래 묻힌 채 발견되었다. 국가 운수 안전 위원회는 최종 보고서 발표까지는 CVR의 녹취록을 공개하지 않겠다고 선언했다.

11월 23일에는 시신의 신원 확인이 종료됐다. 승무원·승객 189명 중 125명(남성 89명, 여성 36명) 신원은 밝혀졌지만, 외국인 두 사람을 포함한 64명에 대해서는 신원이 확인되지 않았다.

11월 28일, 상기한 잠정 보고서가 발표되었고, 최종 보고서는 2019년 9월 22일에 발표되었다. 해당 여객기의 디자인적 결함과 관리상 실수를 주요 사고 원인으로 잠정 결론 내리면서 10월 25일, 최종 보고서에 설계·인증 결함과 유지보수 및 조종사의 실수 등 복합적인 원인이 사고로 연결되었다는 결론을 내린다. 

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1. 착륙 도중 146m를 오버런하여 바다에 빠졌으나 실종자 1명을 제외한 전원 구조되었다. [본문으로]