오늘의 역사 : <10월 31일> 1999년 10월 31일 - <이집트 항공 990편 추락 사고>

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- 이집트 항공 990편 추락 사고(EgyptAir Flight 990)는 1999년 10월, 대서양 상에서 발생한 항공 사고로 미국 연방 교통 안전 위원회(NTSB)는 [부조종사가 고의로 추락시켰다], 이집트 측은 [기체 고장]을 주장했다.

미국 로스앤젤레스發 뉴욕(존 F. 케네디 국제공항)경유, 이집트 카이로로 운항하던 이집트 항공 990편(보잉 767-300ER, 등록기호 SU-GAP, 1989년 제조)이 뉴욕에서 이륙하고 30분 뒤인 1999년 10월 31일 오전 1시 50분경(미국 동부 표준시), 매사추세츠주 난터켓섬 앞바다에서 남동쪽 60마일(96Km)의 대서양 해상에 추락했다. 

이 사고로 운항 승무원 4명(교체 요원 2명), 승무원 10명, 승객 203명 등 217명 전원이 사망했다.

NTSB의 보고에 의하면, 사고기는 추락 직전까지 순조롭게 비행하다가 기장이 화장실에 가기 위해 자리를 비웠을 때, 부조종사가 아랍어로 [신을 신뢰한다(Tawakkalt Aia Allah)] 라고 중얼거리면서 엔진 출력을 낮추고 조종간을 세게 앞으로 밀었다. 그러자 순항 고도에서 급강하하기 시작했고, 부랴부랴 조종실로 돌아온 기장은 기체를 살리기 위해 조종간을 일으켜 세우려 함과 동시에 부조종사에게도 거들라고 당부했으나, 응하지 않았다.

기체는 일단 상승으로 돌아섰으나 급강하 중에 엔진이 떨어져 나가는 등, 기체의 손상이 컸기 때문에 조종 불능 상태로 빠져서 대서양에 내동댕이치는 것처럼 추락했다.

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<마치 롤러코스터를 타듯이 급강하한 사고기의 고도 변화>

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이 사고는 추락 도중에 기체의 전원 계통이 고장 나는 바람에 비행자료기록장치(FDR)와 조종석 음성 기록 장치(CVR)에 대한 기록이 도중에 끝나 있다. 그 때문에 사고원인 분석은 난항을 겪었으며, 유족에 대한 보상 비율의 문제로 이집트 항공과 사고기 제조사인 보잉사 간에 책임공방이 일어났다.

이집트 측 조사기관은 기체 불량을 주장하였다. 사고기의 승강키^[각주:1]에는 불량이 있었으며 이것이 사고의 원인이라고 주장하였는데, 공군 출신의 무바라크(Muhammad Hosni El Sayed Mubarak, 1928~) 당시 이집트 대통령이 사고 직후에 [자신의 경험으로 볼 때 승강키 불량으로 보인다]는 개인적인 코멘트를 한 것으로, 승강키에 원인을 돌리는 것이 이집트 측의 기본방침으로 여겨졌다^[각주:2]. 그러나 해당 기종인 보잉 767에서 승강키에 중대한 오류가 발생한 것은 과거 단 한 차례도 보고되지 않았다.

미국 측도 기체의 고장 가능성에 대해 당연히 검토하고 있었으며, 이집트 측에 회수한 잔해를 포함한 자료와 정보도 제공했다. 그러나 이집트·미국 양쪽 모두 승강키 때문임을 객관적으로 설명할 수 없었다.

또, 1991년 태국에서 발생한 라우다 항공의 같은 기종 사고와 마찬가지로 엔진 제어 시스템의 오작동에 의한 역 분사가 원인이라는 지적도 있었지만, 조사에서도 그러한 오작동이 일어난 징후는 보지 못하였으며 보잉사는 이것을 부정했다. 또, 이집트 항공이 해당 사고에 대해 사원들에게 함구령을 내렸기 때문에 미국 측의 조사에 협력한 사람은 매우 적었다.

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<사고기의 잔해 일부>

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또, 사고 당시 부조종사인 남자에게 이해하기 힘든 행동이 많았는데, [신을 신뢰한다]라는 말을 11번, [컨트롤 해라]등의 말을 외쳤고 상공에서 멋대로 자동 조종을 해제한 후에 엔진 연료 공급을 확 줄이거나, 기체의 속도나 구조 강도의 한계를 완전히 무시하고 급강하를 하기도 했다^[각주:3].

조종석으로 돌아온 기장의 기체 상황에 관한 질문에 대해서 부조종사는 전혀 응답하지 않았고, 기장의 회복 조작에도 전혀 협력하지 않았다. 이 때문에 미국 측이나 유족들은 명백히 부조종사의 행위가 원인이라고 인정하고 있으나 이집트 측의 주장으로는 갑작스러운 승강타 불량에 대해서 부조종사가 필사적으로 조작하고 있었기 때문이라고 주장하고 있다.

사고 원인으로 꼽히는 부조종사는 당시 3개월 후, 정년을 맞이하는 고참 사원으로 사고 당일은 대서양 상공의 순항만 담당하는 백업 요원이었다^[각주:4]. 그러나 웬일인지 남자는 이륙 후 얼마 되지 않아, 원래 부조종사에게 강력한 교체를 요구했다. 당연히 부조종사는 교체를 꺼렸으나 결국 연장자를 공경하는 마음으로 응하고 만다.

영국으로 온 가족이 함께 망명한 해당 부조종사의 동료 증언에 의하면, 남자는 행실에 문제가 있었고 미국 숙박지에서 여러 차례에 걸쳐 성희롱을 일으키는 바람에, 동료로부터 몇 번이나 주의나 경고를 받은 데다 사고 전날 밤에도 문제를 일으키고 있었기 때문에 당일, 기장에게 이후의 미국 편 승무 금지를 명령받았다. 부조종사의 이상행동에는 숙박 중인 호텔에서 여자 손님에게 전화를 걸어 창문으로 자신의 하반신을 보도록 권유하거나, 호텔 여종업원을 방으로 유인하려고 하는 등 정신 나간 짓이 다수 있었다.

또, 다음 해로 다가온 정년까지 한 번도 기장을 해보지 못한 점에 대하여 열등감이 있었다고 여겨진다. 덧붙여 성희롱 문제에 대해서는 남자의 유족도 인정하고 있다.

그 외, 여객기 내부 폭발 등 테러가 발생한 흔적도 없어 NTSB는 2002년 3월 최종 보고서를 발표하고 동기(자살인지 타살인지)까지는 밝히지 않았지만, 사고는 [부조종사인 남자의 고의 조작에 따른 것]이라고 단정했다. 

이 미국 측의 조사 결과에 대해 이집트 항공 안전국과 정부^[각주:5]는 반발, [원인은 어떠한 기계적 고장에 의한 것이다]라며 이를 인정하지 않았다.

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1. elevator: 조종면의 일종으로 보통 항공기의 후방에 있어 항공기의 피치를 변화시키면서 방위를 조종하는 것으로 또한 날개의 받음각을 변화시킨다. [본문으로]
2. 당시의 이집트는 무바라크 대통령의 독재정권이었다. [본문으로]
3. 그동안 기내는 일시적인 무중력 상태였으며, 자리를 비운 기장은 그 상태에서 조종석까지 향했다. [본문으로]
4. 해당 항로는 비행시간이 길어서 이착륙을 기장과 부조종사가 담당, 대서양 위를 자동 조종하는 동안 일부를 백업 크루가 담당하는 2교대제였다. [본문으로]
5. 이집트 항공의 오너이기도 하다. [본문으로]