오늘의 역사 : <11월 17일> 2013년 11월 17일 - <타타르스탄 항공 363편 추락 사고>

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- 타타르스탄 항공 363편 추락 사고(Tatarstan Airlines Flight 363)는 2013년 11월 17일 현지 시각 19시 20분(UTC+4) 발생한 항공 사고이다. 타타르스탄 항공(Авиакомпания Татарстан)이 아크바르스아에로(Ak Bars Aero)를 대신하여 운항했는데, 모스크바에서 출발하여 카잔으로 향하던 해당 사고기는 카잔 국제공항(Kazan International Airport) 착륙하기 위해 진입 중에 추락, 탑승하던 승객 50명 전원이 사망했다.

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<사고기가 추락한 카잔 국제공항>

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사고기 보잉 737-53A(항공기 등록기호 VQ-BBN)는 23년 이상 걸쳐서 7개 항공사에서 운영된 항공기로, 먼저 제조 후에 AWAS의 소유^[각주:1]가 되었고 Euralair^[각주:2], 에어 프랑스^[각주:3], 우간다 항공^[각주:4], RIO SUL^[각주:5], 블루 항공^[각주:6], 불가리아 항공^[각주:7], 그리고 타타르스탄 항공^[각주:8]에 리스 되었다.

이 기체는 추락 사고 이전에 2건의 사고를 냈는데, RIO SUL에서 운행 중인 2001년 12월 17일 악천후 속에서 탕크레두 네베스 국제공항(Tancredo Neves International Airport)에 착륙 진입 중 활주로 70미터(230ft)앞에 추락하면서 강착 장치^[각주:9]가 파손되었으나, 타고 있던 승객 108명과 승무원 전원은 생존하였다.

그리고 2012년 11월 26일, 카잔을 이륙 후 객실 내부 감압에 관한 문제로 비행기를 회항했다.

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<(上) 지상과 충돌하기 직전의 여객기, (下) 충돌직후 폭발한 여객기의 모습>

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[사고과정]

363편은 현지 시각 오후 6시 25분에 모스크바 도모데도보 국제공항(Moscow Domodedovo Airport)을 이륙한 뒤, 모스크바에서 약 800킬로미터(430 nmi) 동쪽에 있는 카잔 국제공항으로 향했다.

운항은 순조로웠으나, 카잔 국제공항에 최종 진입하기에 불안정한 상황으로 조종사들은 복행^[각주:10]을 시도했지만, 그 직후 항공기가 75도로 기울어지면서 시속 448km로 활주로에 추락한뒤 지면과 격돌, 그 충격으로 폭발한다. 

추락 40초 만에 2차 폭발이 일어났으며, 공항의 감시 카메라 중 1대가 추락의 순간을 영상으로 고스란히 담을 수 있었다. 이 사고로 상기했다시피 승객 44명과 승무원 6명 전원이 사망했지만, 지상에서 사상자는 없었다. 사고 당시 공항은 바람이 강했으며 날씨도 매우 흐렸다고 보고된다.

카잔 국제공항은 11월 18일 전면 재개할 때까지 약 24시간 영업을 중단했고, 연결 편을 제외한 모든 운항이 정지되었다.

[사망자]

승객과 승무원 명단이 러시아 비상사태성(Ministry of Emergency Situations of the Russian Federation)에 의해 발표되었다. 사망자 중에는 타타르스탄 공화국 Rustam Minnikhanov(1957~) 대통령의 외아들인 Irek Minnikhanov(1989~2013)과 러시아 연방 보안국 타타르스탄 공화국 국장도 포함되었다.

- 러시아: 48명

- 우크라이나: 1명

- 영국: 1명

[사고 조사]

주제항공위원회(IAC)는 사고 조사 위원회를 구성, 11월 18일 현지 조사를 시작하며 비행 데이터 기록 장치(FDR)와 콕핏 보이스 레코더(CVR)를 잔해에서 회수한다. 그러나 추락의 충격으로 심하게 손상되는 바람에 보이스 레코더에 관해서 기록된 데이터를 복구할 수 없었다.

사고 조사 결과, 363편은 조종사가 착륙을 시도했으나 어떤 원인으로 착륙을 취소, 다시 착륙을 시도했을 때 추락한 것으로 드러났다. 사고기는 활주로와 유도로 사이에 거의 수직으로 낙하하며 폭발하였고 불에 타버렸다. 

11월 19일 타타르스탄 항공 대표는 조종사의 훈련 시간은 충분했다고 말했지만, 기장이 사고 이전에 착륙 복행 경험을 가졌는지에 대해서는 [아마 없을 것]이라고 인정했다.

추락 직전까지 엔진과 시스템에 문제는 발생하지 않았으며, 추락 시에는 2개의 자동 조종 장치 중 1개가 꺼졌으며 수동으로 착륙을 시도한 것은 아닐까 보여지고 있다. IAC는 원인에 대해서 직접적인 언급은 하지 않았으나 조종사 실수가 아니냐는 견해를 보인다.

이 사고이후, 러시아는 국내에서 운항하는 서방제 항공기의 사용 연수의 상한을 15년으로 제한하도록 관련 법률을 개정한다.

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1. 737-53A의 3A는 보잉의 고객 코드로 AWAS을 나타낸다. [본문으로]
2. 1990~1992년, 항공기 등록기호 F-GGML. [본문으로]
3. 1992~1995년, 항공기 등록기호 F-GGML. [본문으로]
4. 1995~1999년, 항공기 등록기호 5X-USM. [본문으로]
5. 2000~2005년, 항공기 등록기호 PT-SSI. [본문으로]
6. 2005~2008년, 항공기 등록기호 YR-BAB. [본문으로]
7. 2008년부터 몇 개월, 항공기 등록기호 LZ-BOY. [본문으로]
8. 2008년 후반부터 추락까지. [본문으로]
9. 항공기가 이륙하거나 착륙할 때 필요한 장치. 바퀴·부주·완충 장치 등을 말한다. [본문으로]
10. Go around: 악천후나 다른 이유로 위험이 예측될 때 착륙을 위해 활주로에 접근하다가, 착지 전에 착륙을 재시도하기 위해 활주로 상공을 날아서 지나치는 것. [본문으로]